سلام مهمان گرامی ، خوش آمدید. آیا این نخستین بازدید شماست ؟ وارد شده یا عضو شوید

انجمن های خودرو


جستجوی انجمن‌ها

(جستجوی پیشرفته)

آمار انجمن
» اعضا: 12,041
» آخرین عضو: Paiamjazz
» موضوعات انجمن: 152
» ارسال‌های انجمن: 48,950

آمار کامل

کاربران آنلاین
در حال حاضر 177 کاربر آنلاین وجود دارد.
» 0 عضو | 177 مهمان

آخرین موضوع‌ها
تاپیک زیرشاخه تیبا- ( مشک...
انجمن: خودروهای داخلی
آخرین ارسال توسط: TIBA-NAVID
1396-1-2، 08:08 عصر
» پاسخ: 4,648
» بازدید: 1,348,921
تاپیک زیر شاخه تیبا (موا...
انجمن: خودروهای داخلی
آخرین ارسال توسط: TIBA-NAVID
1395-12-25، 12:00 عصر
» پاسخ: 1,726
» بازدید: 544,664
تاپیک انتخاب تایر مناسب ب...
انجمن: خودروهای داخلی
آخرین ارسال توسط: TIBA-NAVID
1395-12-25، 11:58 صبح
» پاسخ: 1,214
» بازدید: 461,373
تاپیک زیرشاخه تیبا-ثبت نا...
انجمن: خودروهای داخلی
آخرین ارسال توسط: TIBA-NAVID
1395-12-18، 10:42 صبح
» پاسخ: 6,558
» بازدید: 1,630,672
TIBA-تیبا خودروی جدید سای...
انجمن: خودروهای داخلی
آخرین ارسال توسط: sep2
1395-12-18، 07:52 صبح
» پاسخ: 26,083
» بازدید: 8,624,287
TIBA2 - تیبا 2 خودروی جدی...
انجمن: خودروهای داخلی
آخرین ارسال توسط: Ali nemesis
1395-12-16، 10:28 عصر
» پاسخ: 2,019
» بازدید: 687,058
SAINA -ساینا (سایپا 232) ...
انجمن: خودروهای داخلی
آخرین ارسال توسط: mahdimrt
1395-12-16، 01:02 صبح
» پاسخ: 104
» بازدید: 68,669
راهنما و مشاوره خرید خودر...
انجمن: خودروهای داخلی
آخرین ارسال توسط: TIBA-NAVID
1395-12-10، 10:57 عصر
» پاسخ: 37
» بازدید: 7,451
تاپیک اختصاصی خودروی پرای...
انجمن: خودروهای داخلی
آخرین ارسال توسط: Alovez
1395-12-6، 11:37 عصر
» پاسخ: 116
» بازدید: 29,563
تاپیک زیرشاخه تیبا -( آپ...
انجمن: خودروهای داخلی
آخرین ارسال توسط: parthman
1395-11-12، 12:47 عصر
» پاسخ: 2,559
» بازدید: 897,209

 
  آمـوزش دریــفــت کــردن ( قسمت اول )
ارسال کننده: Fickle_Dandelion - 1389-11-15، 03:04 عصر - انجمن: آموزش - پاسخ (2)

آموزش حرکت نمایشی با ماشین(DRIFT)


انتخاب ماشین

ماشینی كه شما از اون برای دریفت استفاده میكنید میتونه محور جلو یا محور عقب یا 2 دیفرانسیل باشه
ماشینی انتخاب كنید كه تعادل در وزن داشته باشه یعنی وزن روی چرخهای جلو با چرخهای عقب تقریبآ‌ مثل هم باشه
موتور ماشین نباید زیاد سنگین باشه و هرچه موتور سبكتر باشه دریفت راحت و قشنگتر صورت میگیره
گیربكس دستی برای دریفت بهتره
قدرت و گشتاور لازم رو برای دریفت زدن داشته باشه ...

آماده كردن ماشین

علاوه بر اینکه برای اجرای این تکنیک اتومبیل شما باید مخصوص پیست باشد رولر بار نیز باید در آن نصب شده باشد تا در صورت بروز مشکل راننده در خطر نباشد.

1. نصب استرسبار جلو و عقب

2. انداختن فنر و كمكهای اسپرت : چون در دریف شما مركز ثقل ماشین رو در یك آن عوض میكنید این مورد رو حتما باید انجام بدید و فنرها و كمكهای عقب رو از نوع اسپرت نصب كنید در ماشینهای دیفرانسیل جلو این عمل رو برعكس انجام بدید.

3. نصب میل سوپاپ ریس : یكی از عوامل مهم در دریف زدن گشتاور بالاست و بهتر شدن دریف به گشتاور بالا بستگی داره پس شما میتوانید با عوض كردن كامشافت گشتاور و سرعت موتور رو بالا ببرید تا دریف راحت تر انجام بشه

4. توربو و قدرت موتور : قدرت موتور باید به اندازه كافی باشه به این صورت كه بتونه در جا عمل Racebrek رو انجام بده درغیر اینصورت دریفت زدن خیلی مشكل میشه

5. تقویت اكسلها و چهار شاخ شافت و دسته موتورها

6. از تایر و رینگ با اندازه فابریك ماشین استفاده كنید یعنی اگه اندازه رینگ فابریك ماشین شما 15 اینچ هست رینك اون رو با 16 و 17 عوض نكنید چون این كار باعث از دست دادن مقدار زیادی تورك میشود و عمل دریفت رو خراب میكنه

7. صفحه كلاچ ریس : قوی بون كلاچ یه عامل اساسی برای دریف میباشد پس
صفحه كلاچ شما بایید از نوع ریس و مخصوص دریف باشه .

8. نصب ترمز و دیسك قویتر : در بعضی از تكنیكها شما به ترمز احتیاج دارید و ترمز ماشین شما باید جواب بده و همچنین در تمرینات بعضی مواقع شما كنترل ماشین رو از دست میدهید پس ترمز باید خوب باشه
تكنیكهای دریفت :

1.Heel Toe Shifting
2.Power Over
3.E-Brake Drift
4.Clutch Kick
5.Shift Lock Drift
6.Dirt Drop Drift
7.Feint Drift
8.Jump Drift
9.Braking Drift
10.Emergency Brake Drift
11.Long Slide Drift
12.Swaying Drift
13.FF Drift (Front Wheel Drive Drift)
14. Kansei Drift

در مورد تك تك این تكنیكها به صورت جداگانه توضیح میدهم ..

Heel Toe Shifting

دراین قسمت شما طرز و موقع دنده عوض كردن در دریف رو یاد میگیرید .

heel به معنای پاشنه پا و Toe به معنای انگشتان پا و shifting هم به معنای عوض كردن است
اونطور كه از اسم این تكنیك پیداست در اینجا شما باید از نوك و پاشنه پا استفاده كنید.
استفاده از این تكنیك به راننده این اجازه رو میده كه در موقع عوض كردن سریع دنده درهمان زمان از ترمز هم استفاده كنه . چنانكه این تكنیك سرعت موتور گیربكس و تایر ها رو باهم متعادل نگه میداره پس دراین تكنیك تكانهای سریع ناشی از افت RPM و سرعت ماشین وجود نداره و معكوس كشیدن به راحتی و نرمی صورت میگیره . این تكنیك به راننده اجازه میده كه در موقع معكوس راننده RPM رو برای معكوس تنظیم كنه و درهمان حال از ترمز هم برای انتقال نیرو از عقب به جلو و سبك كردن عقب ماشین استفاده كنه .


روش عمل كرد در این تكنیك :

قبل از رسیدن به پیچ ترمز بگیرید ( به این ترم، ترمز نخستین یا اولیه می گویند) تا وزن ماشین رو به جلو انتقال دهید

كلاچ بگیرید و از Heel Toe و معكوس استفاده كنید یعنی با نوك انگشتان پا ترمز رو نیمه نگه دارید و با پاشنه پا RPM رو برای معكوس آماده كنید

معكوس كه انجام شد فرمون رو به سمت كورنر بیرون بچرخونید و به سمت پیچ برگردونید شما ماشین رو وادار به عمل oversteer كرده اید

بعد از انجام گرفتن oversteer فرمون به سمت پیچ بچرخونید و پاتون رو از روی ترمز ور دارید و به اندازه لازم گاز بدهید

عمل دریف انجام میشه و شما میتوانی با كنترل كردن فرمون پیچ رو به صورت دریفت طی كنید

چاپ این مطلب

  موتورهای شعاعی یا radial engines
ارسال کننده: taha - 1389-8-5، 09:52 عصر - انجمن: آموزش - پاسخ (1)

موتور های شعاعی چگونه کار می کنند



مقدمه در مورد طرز کار موتور های شعاعی (Radial Engines )

اگر شما بمب افکن های جنگ جهانی دوم مانند B-25 یا B-17 ، یا اگر هواپیما های بار بری مانند DC-3 را دیده باشید شما با چیزی آشنا می شوید که موتور شعاعی نامیده می شود . بیشتر هواپیما ها در زمان جنگ جهانی دوم استفاده می شدند ، موتور های شعاعی خیلی قدرتمند شعاعی هستند که ملخ هواپیما را می چرخاند .

در این مقاله ما یاد خواهیم گرفت که موتور های شعاعی چطور کار می کنند ، چه چیز های آنها را از ساختار موتور های دیگر متفاوت می سازد و چرا آنها برای هواپیما مناسب هستند .

ايده اساسى

اگر در مورد طرز کار موتور های ماشین خوانده باشید با مفهوم موتور های چهار زمانه آشنا می شوید . پیستون ها در موتور ماشین ها در سه طرح نمونه زیر نشانه داده شده چیده می شوند .

هر شکل متفاوت مزایایی متفاوتی هم دارد ، هزینه ساخت و مشخصات یک وسیله نقلیه بخصوص را ، شکل می دهد و مناسبتر می سازد .
ما در قسمت بعدی یک ساختار دیگری را برای پیستون های خواهیم دید که موتور شعاعی نامیده می شوند .

داخل يك موتور شعاعى

طرح موتور های شعاعی خیلی ساده است . پیستون ها در اطراف میل لنگ دایره ای وار قرار گرفته اند و مرتب شده اند ، که در شکل زیر نشان داده شده :

شما می توانید در تصویر یک موتور پنج سیلندره را ببینید . موتور های شعاعی در نوع سه و نه پیستونی وجود دارند . موتور شعاعی همانند هر نوع موتور چهار زمانه پیستونی ، پیستون ها ، سوپاپ ها و شمع دارد . تفاوت بزرگ آن در میل لنگ است .
در عوض استفاده از یک شفت بلند در ماشین های چند سیلندره در آن توپی وجود دارد که همه شاتون های پیستون ها به توپی وصل شده اند . یکی از شاتون ها ثابت است که به آن شاتون اصلی (master rod ) گفته می شود و بقیه شاتون ها به انتهای چند ضلعی شاتون اصلی وصل می شوند که به آنها شاتون های اتصال (articulating rods ) گفته می شود که باعث چرخش میل لنگ و حرکت پیستونها می شود .




کاربرد ها
موتور های شعاعی چندین مزایا برای هواپیما دارند :
• آنها می تواند توان زیادی تولید کنند . یک نوع موتور شعاعی در یک هواپیمایی B-17 با نه سیلندر و حجم 1800 اینچ مکعب ( 5/29 ) ، 1200 اسب بخار توان تولید می کند .
• ماکزیمم rpm ( دور در دقیقه ) موتور های شعاعی نسبتاً پایین است بنابراین آنها می توانند بدون هر نوع کاهش دنده ای ملخ هواپیما را بچرخانند .
• همه پیستون ها این هواپیما با سیستم هوا خنک کن سرد می شوند که نسبت به سیستم های آب خنک کن وزن کمتری دارند .
اوج استفاده از موتور های شعاعی در طول جنگ جهانی دوم بود . امروزه موتور های شعاعی یافت می شود ولی متداول نیستند . بیشتر هواپیما های امروزی اغلب از ساختار موتور های سنتی ( مانند موتور های چهار سیلندر تخت ) یا موتور های توربینی گازی جدید استفاده می کنند . توربین های گازی نسبت به موتور های شعاعی که برای تولید توان استفاده می شوند ، سبکتر هستند .
یکی از جاهای که شما هنوز می توانید تاثیر مفهوم موتور های شعاعی را در موتور دو سیلندره ببینید ، موتورسیکلت هارلی دیویدسون است .

در موتور هارلی هر دو پیستون در یک نقطه به میل لنگ متصل هستند ، مانند یک موتور شعاعی .


http://www.mechanicalworld.blogfa.com/post-62.aspx

چاپ این مطلب

  موتور های دوار یا rotary engines
ارسال کننده: taha - 1389-8-5، 09:48 عصر - انجمن: آموزش - بدون پاسخ

مقدمه

موتور دوار یک موتور احتراق داخلی است ، آن شبیه موتور ماشین شماست ، اما روش کار آن کاملاً متفاوت با موتور های پیستونی معمولی است . در موتور پیستونی یک حجم یکسان از فضا ( سیلندر) ، چهار کار مکش ، تراکم ، احتراق و تخلیه را به طور متناوب انجام می دهد . در موتور های دوار ( وانکل) نیز همین چهار کار انجام می شود . اما هر کدام از این چهار فرآیند در قسمت مربوط به خودش از محفظه اتفاق می افتد . این شبیه آن است که هر فرآیند یک سیلندر اختصاصی داشته باشد و با حرکت مداوم پیستون از یکی به دیگری این چهار فرایند انجام شود .
موتورهای دوار( اساساً توسط دكتر فليكس وانکل تصور و پیشرفت یافت ) که گاهی موتور وانکل ، یا موتور دوار وانکل نامیده می شوده .
در این مقاله ما یاد خواهیم گرفت که موتور دوار چگونه کار می کند و با اصول اساسی آن شروع به کار می کنیم .
اصول موتور های دوار
شبیه یک موتور پیستونی ، در موتور های دوار از فشار بوجود آمده حاصل از سوختن ترکیب سوخت و هوا استفاده می شود . در موتور های پیستونی ، فشار ایجاد شده در سیلندر ها به پیستون ها نیرو وارد می کند و باعث حرکت آنها به جلو و عقب می شود .
شاتون و میل لنگ حرکت رفت و برگشتی پیستون را به حرکت دورانی تبدیل می کند که از آن می توان برای تولید نیرو در اتومبیل استفاده کرد.
در موتور های دوار نیز فشار حاصل از احتراق که در محفظه تشکیل شده ( محفظه آب بندی شده است ) نیروی بر سطح مثلثی شکل روتور وارد می کند . این همان چیزی است که در عوض پیستون از آن استفاده شده است .


روتور ادامه می دهد مسیری را که مانند چیزی به نظر می رسد که شما به یک اسپیروگراف ایجاد کرده باشید . این مسیر هر سه راس روتور که در تماس با محفظه می باشد را حفظ می کند ، و سه حجم مجزا از گازها را به وجود می آورد .
روتور که اطراف محفظه حرکت می کند ، هر سه حجم از گازها متناوباً منبسط و منقبض می شود . این منبسط و منقبض شدن، هوا و سوخت را به داخل موتور می کشد ، آنرا فشرده ( متراکم ) می کند و توان مفیدی از گازها منبسط شده تولید می کند و سپس بعد از احتراق ، آنرا تخلیه می کند .
با نگاه کردن به داخل موتور دوار تمام قسمتهای آنرا بررسی می کنیم ، اما ابتدا اجازه بدهید نگاه کنیم به یک مدل جدید خودرو با یک موتور دوار کاملاً جدید .



مزدا یکی از پیشگامان در پیشرفت و ساخت ماشین های که از موتور های دوار استفاده می کنند . مزدا RX-7 که می خواست در 1978 بفروش برود احتمالاً موفق ترین موتور دوار تولید کننده نیرو در خودرو ها می باشد .
آن توسط یک سری از خودرو های دارای موتور های دوار سبقت گرفته شد ، کامیون ها و حتی اتوبوس ها که در سال 1967 شروع به کار کرده بودند . آخرين سالی که مزدا RX-7 در ايالات متحده را فروخته‌شده بود 1995 بود، اما ساخت موتورهای دوار در آينده نزديك شاید توجیه کننده باشد .
مزدا RX-8 یک ماشین جدید از مزدا است که جدیداً برنده جایزه موتور های دوار شده است که RENESIS نامیده می شود . موتور بین المللی نامبرده شده در سال 2003 به طور عادی با دو روتور نیروی معادل 250 اسب بخار تولید می کند .

قطعات موتور دوار

موتور دوار یک سیستم جرقه زنی و تزریق سوخت شبیه به یک موتور پیستونی دارد .اگر شما داخل یک موتور دوار را ببینید ، خود را برای سورپرایز شدن آماده کنید ، زیرا آن را زیاد نمی شناسید .

روتور

روتور دارای سه سطح برآمده است که هریک مانند یک پیستون عمل می کنند . هر سطح روتور یک فرو رفتگی دارد که حجم موتور را افزایش می دهد ، و فضای بیشتری برای مخلوط سوخت با هوا وجود دارد .

در راس هر سطح یک تیغه فلزی قرار دارد که به عنوان یک آب بندی کننده ( کاسه نمد ) بین روتور و محفظه احتراق عمل می کند . همچنین در هر طرف روتور رینگ های فلزی قرار دارد که اطراف محفظه احتراق را آب بندی می کند .( در شکل بالا نشان داده شده )
روتور مجموعه دندانهاى دنده داخلى را دارد که در مرکز یک وجه جانبی قرار دارد این دنده ها با چرخ دنده ای که در داخل محفظه ثابت است جفت می شوند
( درگیر می شوند ) این چرخ دنده های جفت شده مسیر و جهت حرکت روتور را ، داخل محفظه تعیین می کند .

محفظه

شکل محفظه احتراق تقربیاً بیضی شکل است . شکل محفظه احتراق طوری طراحی شده تا اینکه سه راس (نوک) روتور همیشه در تماس با دیواره احتراق است و سه حجم از گاز، شکل آب بندی دارد .
هر بخش از محفظه اختصاص داده شده به یک بخش از مراحل احتراق، این چهار بخش عبارتند از :
• مکش
• تراکم
• احتراق
• تخلیه




دریچه ها مکش و تخلیه روی محفظه قرار داده شده است . این دریچه ها بدون سوپاپ هستند. دریچه تخلیه مستقیماً به اگزوز وصل شده است . و دریچه مکش مستقیماً به دریچه گاز وصل شده است .

شفت خرجی

شفت خرجی در اطراف خود برآمدگی های دارد که انحرافی از خط مرکزی شفت دارد ( خارج از مرکز نسبت به مرکز شفت است) هر روتور بر روی یکی از برآمدگی ها سوار می شود . این برآمدگی شبیه میل لنگ در موتور های پیستونی عمل می کند . روتور با ادامه مسیر در اطراف محفظه، فشاری بر، برآمدگی ها وارد می کند .
از آنجایی که برآمدگی ها خارج از مرکز بر روی شفت خروجی نصب شده اند نیرویی وارد شده بر روتور ( که روتور روی برآمدگی شفت خروجی سوار می شود ) گشتاور پیچشی در شفت ایجاد می کنند که سبب چرخش شفت می شود .




مونتاژ ( سوار کردن ) موتور های دوار

موتور ها دوار لایه ای ( قسمس به قسمت ) مونتاژ می شوند . ما یک موتور دوار دو روتوره را در پنج لایه اصلی در نظر می گیریم که با حلقه ای از پیچ ها بلند همدیگر را نگه می دارند. مایع خنک کننده در گذرگاه های اطراف همه قطعات جریان دارد .

دو لایه ( دو قسمت ) آخر شامل کاسه نمد ها و یاتاقان ها برای شفت خروجی است . آنها همچنین کاسه نمد، در دو بخش از محفظه که در تماس با روتور است دارند . سطح داخلی این قطعات خیلی صاف ( ضیغلی ) است که این کمک می کند به کاسه نمد های روتور که کارشان را خوب انجام دهند . یک دریچه مکش در هریک از دو انتهای قطعات قرار داده شده است . ( اگر دو تکه در نظر بگیریم )



لایه بعدی ( قسمت بعدی ) سمت بیرونی محفظه بیضوی شکل روتور است ، که به دریچه تخلیه وصل شده است . این قسمت از محفظه در تماس با روتور است .




قسمت مرکزی شامل دو دریچه مکش است ، یکی برای هر روتور . این همچنین دو روتور را از هم جدا می کند ، بنابراین سطح بیرونی آن خیلی آرام است .




در مرکز هر روتور یک چرخدنده داخلی بزرگ است که اطراف یک چرخ دنده کوچک که در محفظه موتور ثابت شده می چرخد این دو چرخ دنده تعیین می کند مسیر روتور را. همچنین روتور روی برآمدگی دایره ای شکل بزرگ که در روی شفت خروجی قرار دارد می چرخد .
در مرحله بعد ی شما خواهید دید که موتور واقعاً چگونه توان تولید می کند .

توان تولیدی موتور دوار

موتور های دوار استفاده می کنند از سیکل چهار زمانه احتراق ، همانند موتور های پیستونی که از سیکل چهار زمانه استفاده می کنند اما در موتور های دوار از را های کاملاً متفاوت انجام می شود .
روتور قلب موتور های دوار است . آن تقربیاً برابر پیستون در ماشین های پیستونی است . روتور روی برآمدگی دایره ای شکل بزرگ روی شفت خروجی سوار سده است . این برآمدگی از خط مرکزی شفت انحراف دارد و مانند یک هندل عمل می کند .
روتور قدرت لازم را برای چرخش شفت خروجی تامین می کند . با چرخش یک دور روتور در داخل محفظه ، شفت خروجی سه بار می چرخد .

با حرکت روتور داخل محفظه ، سه حجم با اندازه های مختلف بوجود می آید . این تغییر اندازه فرایند پمپ کردن را فراهم می کند . اجازه دهید نگاه کنیم روی هر کدام از چهار سیکل .

مکش
مرحله مکش از سیکل ، موقعی شروع می شود که یکی از نوک ای روتور از جلوی دریچه ورودی عبور کند . و این لحظه است که حجم محفظه به حداقل خود رسیده است . با عبور روتور از دریچه ورودی حجم محفظه کوچکتر و مخلوط هوا و سوخت را داخل موتور کشیده می شود .
هنگامی که نوک روتور از دریچه ورودی ( مکش) عبور می کند محفظه آب بندی شده و فرآیند تراکم شروع می شود .



تراکم
با ادامه حرکت روتور در اطراف محفظه ، حجم محفظه کوچکتر و مخلوط هوا و سوخت فشرده می شود. در این موقع سطح روتور به طرف شمع می چرخد و حجم محفظه دوباره به حداقل خود می رسد . این موقعی است که احتراق شروع می شود .




احتراق
بیشتر موتور های روتوری دو شمع دارند . حجم محفظه احتراق بزرگ است بنابراین اگر تنها یک شمع داشته باشد شعله به آرامی پخش می شود . وقتی که شمع جرقه می زند مخلوط هوا و سوخت محترق شده ، و به سرعت فشاری ایجاد می شود . این نیرو باعث حرکت موتور می شود .
فشار حاصل از احتراق به روتور نیروی در جهت افزایش حجم محفظه وارد می کند . با ادامه انبساط گاز های محترق شده ، روتور حرکت می کند و توان تولید می کند تا نوک روتور از جلوی دریچه خروجی ( تخلیه) عبور کند .

تخلیه
با عبور هر تغیه روتور از جلو دریچه خروجی ( تخلیه )، گازهای حاصل از احتراق با فشاربسیار بالا به سمت دریچه خروجی جریان می یابد . با ادامه حرکت روتور ، حجم محفظه کم می شود و گاز های باقیمانده از دریچه خروجی خارج می شوند . در این موقع حجم محفظه به کمترین حالت خود نزدیک می شود و نوک روتور از دریچه ورودی عبور می کند و تمام سیکل دوباره شروع می شود .



یک چیز جالب در موتور های دوار این است که هریک از سطوح روتور همیشه انجام یک قسمت از سیکل را بر عهده دارد . در یک چرخش کامل روتور سه بار فرآیند احتراق داریم . اما به یاد داشته باشید ، شفت خروجی برای هر دور(چرخش)کامل روتور، سه بار می چرخد و این به منعای این است که یک فرآیند احتراق برای هر چرخش شفت خروجی داریم .

تفاوت ها و چالش ها
چند ویژگی زیر موتور های دوار را از نوع پیستونی متمایز می کند .

بخشهاى متحرك كمتر

موتور های دوار قسمت های متحرک کمتری در مقایسه با موتور های چهار زمانه پیستونی دارند . یک موتور دوار دو روتوره ، سه قسمت اصلی متحرک دارد : دو روتور و یک شفت خروجی . هر موتور چهار سیلندر ساده پیستونی بیش از چهار قسمت متحرک دارد . شامل پیستون ها ، شاتون، میل سوپاپ، فنر سوپاپ ها ، اسبک ها ، تسمه تایمینگ ، دنده تایمینگ و میل لنگ .
تمام قسمت های موتور های دوار عملاً در یک جهت می چرخند در صورتیکه در عملکرد موتور های معمول ( پیستونی ) تغییر ناگهانی مثلاً در پیستون ها داریم .

آرام کار کردن ( بدون لرزش)
تمام قطعات موتور دوار بطور پيوسته دریک جهت در حال چرخش هستند . که در مقایسه با تغيير جهت شديد قطعات متحرک در موتورهای پيستونی از ارجحيت خاصی برخوردار است. موتورهای دورانی بدليل تقارن خاص قطعات گردنده دارای بالانس داخلی است که هرگونه ارتعاشی را از بين می برد.
همچنين انتقال قدرت در موتورهای دورانی نيز نرم تر است ، زیرا هر احتراق در طول 90 درجه چرخش روتور حاصل می شود. از آنجایی که چرخش محور خروجی سه برابر چرخش روتور است پس هر احتراق در طول 270 درجه چرخش محور خروجی حاصل می گردد. این یعنی یک موتور تک روتوره در سه چهارم گردش محور خروجی خود قدرت انتقال می دهد، در مقایسه با موتور تک سیلندر پيستونی که احتراق در طول 180 درجه از دو دور گردش میل لنگ يا يک چهارم گردش محور خروجی آن رخ می دهد.


آهسته کار کردن قطعات
از آنجا که روتور یک سوم سرعت شفت خروجی می چرخد پس قسمت ( قطعات متحرک ) اصلی موتور دوار حرکت آرام تری نسبت به قسمت های متحرک در موتور های پیستونی دارد و این به قابلیت اطمینان آن کمک می کند .

چالش ها
بعضی از چالش ها در طراحی یک موتور دوار :
• به عنوان نمونه ساخت موتور های دواری که بتواند استاندارد U.S. emissions پوشش دهد مشکل است ( اما غیر ممکن نیست )
• هزینه ساخت آن می تواند بالا باشد ، بیشتر به دلیل اینکه تولید نسبت به موتور های پیستونی بالا نیست .
• مصرف سوخت بالاتری نسبت به موتور های پیستونی دارد زیرا بازده ترمودینامیکی موتور به خاطر بزرگتر بودن شکل محفظه احتراق و نسبت پایین تراکم کاهش می یابد .


منبع : http://science-ak.blogfa.com/post-29.aspx

چاپ این مطلب

Question آزمایش تصادف چیست؟
ارسال کننده: Farshid - 1389-3-8، 11:33 صبح - انجمن: آموزش - پاسخ (7)

تست تصادف ساختگی امروزه به صورت یک سرویس عمومی خودروها درآمده که باید در کارخانجات تولید اتومبیل اجرا گردد.گرچه هر ساله خودروها،کمی ایمن تر می گردند و میزان مرگ میر در حال کاهش می باشد اما هنوز تصادفات اتومبیل یکی از عمده ترین عوامل مرگ و میر و آسیب در جهان به شمار
می آید.یکی از دلایلی که خودروها ایمن تر می گردند برنامه ریزی و انجام این تست ها می باشد.در این مقاله شما همه چیز را درباره تست تصادف خواهید آموخت که شامل برنامه های تست تصادف، درجه بندی آن و بهبود شرایط آن در آینده می باشد.
تست تصادف ساختگی :
کار آدمک های ساختگی در واقع شبیه سازی انسانی می باشد که در حال تصادف کردن است که این در حالی می باشد که جمع آوری این اطلاعات از یک انسان واقعی غیرممکن می باشد.
تمامی تست های تصادف از روبه رو که در آمریکا به طور مصنوعی انجام می شود از یک نوع می باشد که به آن تصادف های ساختگی هیبرید 3 می گویند. آدمک های به کار رفته در این تست ها همگی از موادی ساخته شده است که شبیه بدن یک انسان واقعی گردد.برای مثال آنها دارای ستون فقراتی
می باشند که از لایه های متناوب از فلز و دارای دیسک و پوشش پلاستیکی می باشند.
آدمکها در ابعاد متفاوتی وجود دارند و همچنین آنها دارای درصد و جنسیت متفاوتی نیز می باشند.برای مثال یک مرد پانزده درصدی نمایانگر یک مرد سایز متوسط می باشد. این آدمکی می باشد که معمولا در تصادفات ساختگی استفاده می گردد.که وزن آن حدود 77 کیلوگرم و قد آن حدود 78/1 متر می باشد.
تست های ساختگی دارای 3 نوع ابزار می باشند.
1- شتاب سنج2- سنسور فشار 3- سنسور حرکت
شتاب سنج ها :
این وسیله میزان شتاب را در یک مسیر ویژه اندازه گیری میکند.که از این اطلاعات می توان برای محاسبه میزان آسیب های احتمالی استفاده کرد.شتاب با هر تغییر سرعت ناگهانی درجه بندی می گردد.برای مثال اگر سر شما با سرعت به یک دیوار آجری برخورد کند، سرعت سر شما خیلی سریع تغییر می کند که به این دلیل می تواند آسیب ببیند.اما بر فرض اگر سر شما با یک بالش برخورد کند سر شما به آهستگی تغییر سرعت خواهد داشت و هیچ گونه آسیبی نخواهد دید.
در اطراف یک تست تصادف ساختگی شتاب سنج های زیادی قرار داده
می شود.در داخل سر آدمک شتاب سنجی وجود دارد که می تواند شتاب را در سه مسیر مختلف ( جلو و عقب، بالا و پایین، چپ و راست ) اندازه گیری کند.همچنین در سینه، لگن، پا و دیگر اعضای بدن آدمک شتاب سنج قرار داده می شود.
نمودار فوق نشان دهنده ی شتاب سر راننده اتومبیل در خلال یک تصادف از روبه رو با سرعت 35 مایل بر ساعت ( 3/56 کیلو متر بر ساعت ) می باشد. همانطور که مشاهده می کنید این یک مقدار ثابتی نمی باشد و در طی تصادف دارای نوسان زیادی است.که در این نمودار بیشترین مقدار مربوط به زمانی است که سر با یک شی سخت و یا ایربگ برخورد دارد.
سنسور فشار :
در داخل بدن آدمک یک سنسور فشار قرار داده شده است که میزان نیروی وارده بر قسمت های مختلف بدن آدمک را اندازه گیری می کند.نمودار بالا نشان دهنده نیروی وارده بر استخوان ران راننده بر حسب نیوتون در طی تصادف از روبه رو با سرعت 35 مایل می باشد. می توان از میزان ماکزیمم فشار برای محاسبه احتمال شکستن استخوان استفاده کرد.
سنسور حرکت :
این سنسور در قفسه سینه آدمک قرار داده می شود.که میزان انحراف سینه را در طی تصادف اندازه گیری می کند.
با تحلیل نمودار بالا متوجه خواهیم شد که سینه راننده در حین تصادف تحت فشار قرار خواهد گرفت.در این تصادف دقیق، سینه راننده در حدود 2 اینچ ( 46 میلیمتر) فشرده شده.این آسیب ممکن است دردناک باشد اما کشنده نیست.
حال اجازه دهید نگاهی به یک تست تصادف واقعی داشته باشیم.آزمایش تصادف واقعی :
اداره کل ایمنی ترافیکی بزرگراه های بین المللی ( NHTSA) دو نوع تست تصادف را برای تایید صلاحیت خودروها تعریف کرده است :
1- ضربه از روبه رو با سرعت mph35 -خودرو مستقیما به یک مانع سخت بتونی برخورد خواهد کرد.این دقیقا شبیه است با برخورد دو خودرو از روبه رو با وزن یکسان و با سرعت 35 مایل به یکدیگر.
2- ضربه از پهلو با سرعت mph35 – این تست درست شبیه است با عبور یک خودرو از تقاطع و ضربه ی از پهلوی خودرویی که از چراغ قرمز عبور کرده است می باشد.
رنگ آمیزی تست تصادف :
قبل از این که آدمک های تست تصادف در خودرو قرار داده شوند محققان به آنها رنگ می زنند.رنگ های مختلفی به قسمت هایی از بدن آدمک که احتمال برخورد در حین تصادف در آن وجود دارد زده می شود.زانوها، صورت و قسمت هایی از جمجمه هر کدام با رنگ های متفاوتی نقاشی می شوند. بر طبق تصویر زیر، رنگ آبی که به صورت آدک زده شده بود به کیسه ی هوا یا ایربگ آغشته شده و همچنین رنگ قرمزی که به زانوی چپ آدمک زده شده بود به فرمان اتومبیل آغشته شده.
تنظیمات خودرو :
خودروی ون آماده تصادف می باشد.آدمک ها در خودرو در موقعیت خود قرار داده شده اند.و تمام تجهیزات مورد نیاز در داخل خودرو و در آدمک ها قرار داده شده و چک شده اند.برای تنظیم وزن خودرو کیسه های شنی در داخل اتومبیل قرار داده شده است.همانطور که مشاهده می کنید جلوی اتومبیل کاملا جمع شده. و این خوب است چون با جمع شدن جلوی اتومبیل بیشتر انرژی جنبشی اجاد شده حین حرکت در این قسمت گرفته خواهد شد.
تصادف بهینه :
بدیهی است که تصادف ایده آل در واقع تصادف به هیچ وجه می باشد. اما اجازه بدهید فرض کنیم که شما در آستانه تصادف کردن می باشید، و شما خواهان بهترین شانس برای بقای خود می باشید.سیستم های ایمنی خودروی شما چگونه عمل خواهند کرد تا شما تصادف آرامی داشته باشید؟
شدت یک تصادف به میزان انرژی جنبشی خودروی شما بستگی دارد.زمانی که بدن شما با سرعت 35 مایل حرکت می کند دارای مقداری انرژی جنبشی می باشد. بعد از تصادف وقتی شما کاملا متوقف می شوید، انرژی جنبشی شما به صفر خواهد رسید.کمترین میزان آسیب دیدگی زمانی رخ می دهد که این انرژی جنبشی به آرامی از بین برود. و وظیفه برخی از سیستم های ایمنی موجود در خودرو انجام این عمل می باشد.
فرضا خودروی شما دارای کمربند ایمنی و همچنین کاهش دهنده ی نیرو می باشد.بعد از اینکه خودرو به یک مانع برخورد کند کمربند ایمنی به سرعت محکم می شود اما درست قبل از اینکه ایربگ عمل کند.در حین انکه شما به سوی ایربگ پرتاب می شوید کمربند مقداری از این انرژی جنبشی را دریافت خواهد کرد، در حدود یک هزارم ثانیه بعد این نیرو به پشت منتقل می گردد که امکان شروع آسیب را دارد بنابراین کاهش دهنده ی نیرو در این زمان وارد عمل می شود و اطمینان حاصل می کند که نیروی به وجود آمده در کمربند خیلی شدید نباشد.
در مرحله بعد ایربگ عمل کرده و بیشترین حرکت رو به جلوی سر شما را می گیرد تا از برخورد با جسم سخت محافظت شود.
در این تصادف فرضی تمام سیستم های ایمنی عمل کردند تا حرکت رو به جلوی شما را آرام تر کنند.اگر شما به طور مثال مکربند ایمنی خود را نبسته باشید شما یکی از مراحل محافظت از خود را از دست داده اید و احتمال آسیب شما در حین برخورد با کیسه ی هوا چندین برابر می شود.بسیاری از اتومبیل ها دارای کمربند ایمنی و همچنین کاهش دهنده نیرو می باشند، اما اما چیزهای بیشتری برای بهبود ایمنی در حال به وجود آمدن می باشد.
پیشرفت ایمنی در آینده :
فکر کنید که در حین تصادف کیسه های هوای متعددی از تمام قسمت های اتومبیل عمل کرده در این صورت تمام بدن شما از آسیب در امان خواهد بود.اما در حال حاضر بیشتر تاکید بر ساخت سیستم های هوشمند ایمنی در خودروها می باشد.
یکی از آخرین و پیشرفته ترین سیستم های ایمنی در این زمینه شناخته شده می باشد کیسه هوای هوشمند می باشد.این ایربگ با هر سرعت و فشاری می تواند عمل کند،که بستگی به وزن و موقعیت نشستن سرنشین و همچنین شدت تصادف دارد.
متاسفانه، گاهی عمل کردن ایربگ می تواند آسیب های شدیدی و گاهی حتی باعث مرگ راننده و یا سرنشینان خودرو گردد. تکنولوژی جدید در سیستم های ایربگ پیشرفته باعث شده تا در حد ممکن از ریسک آن کاهش یافته و بر عملکرد و کارآیی آن بیفزاید.
همچنین ما در آینده شاهد کمربند های هوشمند نیز خواهیم بود که می تواند وزن و موقعیت سرنشین را حس کرده تا ماکزیمم میزان فشاری که می تواند وارد کند را محاسبه کند.



فایل‌(های) پیوست شده
.jpg   accident-civic-1.jpg (اندازه: 31.02 KB / تعداد دفعات دریافت: 224)
چاپ این مطلب

  لیست موتورهای گروه پژو سیتروئن (psa)
ارسال کننده: ardeshir.m - 1389-2-12، 11:23 عصر - انجمن: آموزش - بدون پاسخ

ليست موتور هاي گروه پژو سيتروئن(PSA)

اين طوري كه معلومه بازار داخل رو خودور هاي فرانسوي تسخير كردن از محصولات ايرنخودور بگير كه از يك موتور روي سه مدل خودور سوار ميشه تا رنو لوگان
پس خالي از لطف نيست كه موتور هاي گروه پژو سيتروئن رو كمي بهتر بشناسيم.
اول از موتور هاي سري Douvrin شروع ميكنيم كه موتور هاي چهار سيلندر خطي و تمام آلومنيوم بودن.
اين موتور طرح مشترك پژو -رنو در دهه 70 ميلادي بودن و دو نوع داشته :


سري بعدي X


اين سري يك گروه از موتور چهار سيلندر خطي هستن كه از يك ميل سوپاپ در سر سيلندر استفاده ميكنند و از سال 1977 تا 1988 توليد ميشدن كه با توليد سري TU جاگزين ميشن.



سري ايكس در پژو سيتروئن و تالبوت استفاده شده كه قالب استفاده در گروه سوپر ميني و ميد ساز بوده و در زبان رايج به آنها Douvrin اطلاق ميشده.(به خاطر تكاملي بودن طراحي اين دسته از موتور ها)
اولين موتور در سال 1977 در پژو 104 معرفي ميشه كه يك موتور چهار سيلندر خطي با تغذيه دو سوپاپ براي هر سيلندر و يك سوپاپ در سر سيلندر بوده كه در پژو به صورت محرك جلو از اين بهره ميبردن و سوخت مصرفي بنزين بوده و حجم اين سري از موتور ها بين 954 تا 1361 سي سي بوده.

سري XV

XV8 45 PS (44 hp/33 kW) 1-bbl carb
اين موتور از حجم 954 cc استفاده ميكرده با كورس 62 mm و قطر پيستون 70 mm و با استفاده از يك كابراتور تك دهانه تا 45 PS توان توليدي داشته.
اين موتور در خودور هاي زير استفاده شده.
Talbot Samba.Citroën LN, Citroën Visa, Peugeot 104, Peugeot 205

سري XW

حجم اين موتور 1124 cc بوده با كورس پيستون 69 mm و قطر 72 mm كه با كابراتور تك دهانه توانايي توليد 57 PS رو داشته اما با كابراتور دو هانه 66 PS بازده ميداده !
اين موتور در خودور هاي زير بكار رفته :
Citroën LN, Citroën Visa, Peugeot 104, Peugeot 205 Talbot Samba
و نوع 66 اسبي در sporty Visa X.

XW? 57 PS (56 hp/41 kW) 1-bbl carb
XW7 50 PS (49 hp/36 kW) 1-bbl carb
XW3S 66 PS (65 hp/48 kW) 2-bbl carb


سري XZ

حجم اين موتور هاي 1219 cc و كورس69 mm و قطر75 mm بوده.
با كابراتور تك دهانه 57 PS در توليدات اولي و 64 PS در توليدات بعدي قدرت داشته اما نوع XZ 7R با دو تا كابراتور دو دهانه تونايي توليد 90 PS رو داشته !!
در خودور هاي زير استفاده شده :
Citroën Visa, Peugeot 104 and Talbot Samba
اما نوع 90 PS در Peugeot 104 ZS Coupé و Talbot Samba Rallye و چند مدل ريس ديگه استفاده شده.
XZ? 57 PS (56 hp/41 kW) 1-bbl carb
XZ? 64 PS (63 hp/47 kW) 2-bbl carb
XZ7 R 90 PS (88 hp/66 kW) twin 2-bbl carb


سري XY

حجم موتور 1361 cc قطر 75 mm وكورس پيستون 77 mm.
كه تنها با كابراتور دو هانه و توان 72 PS ارائه ميشد اما بعدن با كابرات تك دهانه و دو تا تك دهانه و دو تا دهانه عرضه ميشه ! كه اين آخري ميتونسته بين 93 تا 112 PS بر حسب مدل و نحوه تيونيگ توان داشته باشن !
موتور 60 PS در Citroën Visa, Peugeot 104 and Peugeot 205 .Talbot Samba استفاده شده.
و موتور 72 PS در نوع دولكوس بالايي ها به علاوه Samba Cabrio و 205 XT.
و نوع 80 PS در نوع هاي اسپرت Visa GT, 205 XS/GT, Samba S.104ZS.
و دوتا از قويترين موتور ها در Visa Crono وCrono II كه موفقيت هاي چشمگري در مسابقات رالي فرانسه رو كسب كردن.
و يك نوع مخصوص 1440 cc با توان 150 PS در تيم رالي كاخانه سازنده در مسابقات رالي گروه B .
XY? 72 PS (70 hp/52 kW) 2-bbl carb
XY? 112 PS (110 hp/82 kW) twin 2-bbl carb
XY7 60 PS (59 hp/44 kW) 1-bbl carb
XY8 80 PS (78 hp/58 kW) twin 1-bbl carb
XYR 93 PS (91 hp/68 kW) twin 2-bbl carb
منبع :
http://www.autoweb-france.com/index.php?rub=22&cat=3



سري PSA TU



همون طوري كه در قبل گفته شده اين سري جاگزين X family ميشه واولين بار در سال 1987 با Citroën AX معرفي ميشه. و در سيتروئن و پژونصب ميشه و هميچنين نوع ديزلي هم داره كه با كد TUD شناخته ميشن.
TU9
حجم 954 cc
كورس پيستون 62 mm
قطر پيستون 70 mm
در ابتدا توان اين موتور 45 PS بود امادر سال 1992 به 50 PS ارتقا پيدا ميكنه.وتوليد در سال 2001 كه استاندارد Euro III اجباري ميشه متوقف ميشه.
در Citroën AX و Saxo وهم چنين 205 و 106 استفاده ميشه.
TU9 M/Z 50 PS (49 hp/36 kW) FI catalyst
TU9/K 45 PS (44 hp/33 kW) 1-bbl carb


TU1

حجم 1294 cc
كورس پيستون 73 mm
قطر پيستون 75 mm
قدرت موتور در ابتدا 95 PS بود كه در Citroën AX Sport استفاده ميشد اما بعدن نوع ارتقا يافته براي Peugeot 205 Rallye توليد ميشه اما در سال 1992 براي Peugeot 106 Rallye يك مدل با قدرت 100 PS توليد ميشه.
TU2 Â 95 PS (93 hp/70 kW) twin 2-bbl carb
TU2 Â/K 103 PS (101 hp/76 kW) twin 2-bbl carb
TU2 J2/Z 100 PS (98 hp/73.5 kW) FI, catalyst

TU3
حجم 1361 cc
كورس پيستون 77 mm
قطر پيستون 75 mm
اين موتور يكي از پر كابرد ترين موتور گروه پژو سيتروئنه.
به مانند موتور هاي قبلي در ابتدا با كاربراتور تغذيه ميشده اما بعدن نوع انژكتوريش توليد ميشه .
در 1990 براي AX GTI و106 XSi موتورش قدرتي معادل 100 PS توليد ميكرده.
در 1992 نوع كابراتوري به طور كلي منسوخ ميشه و 1996 نوع اسپرتش توليد ميشه.
TU3 A 65 PS (64 hp/47 kW) 1-bbl carb
TU3 A (another) 75 PS (73 hp/55 kW) FI catalyst
TU3 A/K 70 PS (69 hp/51 kW) 1-bbl carb
TU3 F2/K 75 PS (73 hp/55 kW) 2-bbl carb
TU3 FJ2/K 100 PS (98 hp/73 kW) FI
TU3 FJ2/Z 95 PS (93 hp/69 kW) FI catalyst
TU3 JP 75 PS (73 hp/55 kW) FI catalyst
TU3 M/Z 75 PS (73 hp/55 kW) FI catalyst
TU3 S 85 PS (83 hp/62 kW) 2-bbl carb

ET3
همون موتور TU3 اما با چهار سوپاپ براي سيلندر و سيستم VVT سوپاپ ها كه در سال 2005 با Peugeot 307 معرفي ميشه و اين موتور جز گروه new PSA/BMW Prince engine family محسوب ميشه !(بعدن در مورد اين Prince engine توضيح ميدم)
ET3 J4 90 PS (88 hp/66 kW) FI, catalyst




TU5

حجم 1587 cc
كورس پيستون 82 mm
قطر پيستون 78.5 mm
در ابتدا نوع 8 سوپاپ و بعد نوع 16 سوپاپ داشته كه نوع دومي قدرتش 109 PS بوده و بعدن موتور122 PS بر روي Citroën C2 VTS نصب ميشه .
البته از اين موتور هم پژو موتور اسپرت و سيتروئن موتور اسپرت استفاده ميكنه.
TU5 J2/L3 105 PS (103 hp/77 kW) FI catalyst
TU5 J4 120 PS (118 hp/88 kW) 16-valve catalyst
TU5 JP 90 PS (88 hp/66 kW) FI catalyst
TU5 JP4 110 PS (108 hp/80 kW) 16-valve catalyst
TU5 JP4 S 125 PS (123 hp/91 kW) 16-valve catalyst

TUD
اين ورژن ديزلي اين سري از موتور هاس در ابتدا با TUD3 معرفي ميشه اما بعدن نوع TUD5 هم توليد ميشه.
نوع اولي يعني TUD3 از مشخصات با نوع بنزيني شياهت زيادي داره اما نوع TUD5 :

حجم 1527 cc
كورس پيستون 82 mm
قطر پيستون 77 mm
اين موتور فاقد توربو شارژر بوده و در AX, Saxo, 106 استفاده ميشده اما در Rover Metro و حتي نسل دوم Nissan Micra هم ازش استفاده شده !
TUD3 53 PS (52 hp/38 kW) Diesel
TUD5 58 PS (57 hp/42 kW) Diesel catalyst

منبع :
http://www.autoweb-france.com/index.php?rub=22&cat=3


سري XU



اين سري در سال 1981 با Peugeot 305 معرفي شد.
موتور ها چهار سيلندر خطي بوده كه به صورت ديفرانسيل جلو مورد استفاده قرارميگرد و در انواع هشت و شانزده سوپاپ توليد شده حجم موتور از 1580 شروع شده و به 1998 cc ختم ميشود.
سري XU با سري EW جاگزين شده.

XU5
حجم 1580 cc
كورس پيستون 73 mm
قطر پيستون83 mm
تمامي موتور هاي XU5 داراي دو سوپاپ براي هر سيلندر و يك ميل سوپاپ در سر سيلندر هستند.
و در دو نوع كابراتور دو دهانه و انژكتوري توليد شدن.
XU5 2C 92 PS (90 hp/67 kW) 2-bbl carb
XU5 Ç 80 PS (78 hp/58 kW) 1-bbl carb
XU5 J 105 PS (103 hp/77 kW) FI
XU5 JA/K 115 PS (113 hp/84 kW) FI
XU5 M3/Z 89 PS (87 hp/65 kW) FI catalyst

XU7
حجم 1761 cc
كورس پيستون 81.4 mm
قطر پيستون83 mm
تمامي موتور هاي سري XU7 از سيستم سوخت رساني انژكتوري بهره ميبرند.
XU7 JB 90 PS (88 hp/66 kW) FI catalyst
XU7 JP 103 PS (101 hp/75 kW) FI catalyst
XU7 JP4 112 PS (110 hp/82 kW) 16-valve DOHC catalyst

XU8
حجم 1775 cc
كورس پيستون 82 mm
قطر پيستون83 mm
فقط يك دوره تحول داره اين موتور يعني انژكتور با 16 سوپاپ و توبور شارژر با قدرت خروجي 200 PS.
XU8 T 200 PS (197 hp/147 kW) 16-valve DOHC turbo.


XU9

حجم 1905 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون83 mm
اين موتور دوره هاي زياديداره از موتور هشت سوپاپ كاربراتوري تا 16سوپاپ انژكتوري.
XU9 2C 105 PS (103 hp/77 kW) 2-bbl carb
XU9 2C 110 PS (108 hp/80 kW) 2-bbl carb
XU9 4C? 126 PS (124 hp/92 kW) twin 2-bbl carb
XU9 J1/Z 105 PS (103 hp/77 kW) FI catalyst
XU9 J2 125 PS (123 hp/91 kW) FI
XU9 J4 160 PS (157 hp/117 kW) FI 16-valve DOHC
XU9 J4/Z 148 PS (145 hp/108 kW) 16-valve DOHC catalyst
XU9 JA/K 130 PS (128 hp/95 kW) FI
XU9 JA/Z 122 PS (120 hp/89 kW) FI catalyst


XU10
حجم 1998 cc
كورس پيستون 86 mm
قطر پيستون86 mm
اين موتور انواع مختلفي دار از نوع هشت سوپاپ كابراتور تا 16 سوپاپ انژكتور و توربو.
XU10 2C 115 PS (113 hp/84 kW) 2-bbl carb
XU10 J2C 123 PS (121 hp/90 kW) FI catalyst
XU10 J2TE 145 PS (142 hp/106 kW) turbo catalyst
XU10 J2TE 150 PS (147 hp/110 kW) turbo catalyst
XU10 J4D/Z 150 PS (147 hp/110 kW) 16-valve DOHC catalyst
XU10 J4R 135 PS (133 hp/99 kW) 16-valve DOHC catalyst
XU10 J4RS 167 PS (164 hp/122 kW) 16-valve DOHC catalyst
XU10 J4TE 200 PS (197 hp/147 kW) 16-valve DOHC turbo catalyst
XU10 M 130 PS (128 hp/95 kW) FI



XUD
اين سري موتور هاي ديزلي هستن كه همگي چهار سيلندر بوده و در سال 1981 با معرفي Peugeot 305 به طرف توليد سري ميرن.
اين موتور ها همگي براي محور محرك جلو طراحي شدن و بين 1769 تا 2138 cc حجم دارن.
اين سري از موتور با آمدن Ford/PSA DLD/DV family از رده توليد خارج ميشن.

XUD7
حجم 1769 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون80 mm
اين موتور در نوع هاي تنفس عادي و پرخوان توليد شده.
XUD7 T/K 78 PS (76 hp/57 kW) Diesel turbo
XUD7/K 60 PS (59 hp/44 kW) Diesel
XUD7/Z 60 PS (59 hp/44 kW) Diesel catalyst


XUD9
حجم 1905 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون83 mm
اين موتور در نوع هاي تنفس عادي و پرخوان توليد شده.
XUD9 A 65 PS (64 hp/47 kW) Diesel
XUD9 B 71 PS (70 hp/52 kW) Diesel
XUD9 TE/L 92 PS (90 hp/67 kW) Diesel turbo
XUD9 TE/Y 90 PS (88 hp/66 kW) Diesel turbo catalyst
XUD9/Z 68 PS (67 hp/49 kW) Diesel catalyst


XUD11

اين كد خودش تا نوع متختلف كه حجم هاشون و نوع تغذيه شون فرق ميكنه اول نوع يك :
XUD11 A
اين مدل تنفس عادي داره.
حجم 2138 cc
كورس پيستون 92 mm
قطر پيستون 86 mm

و نوع دوم با سيستم پر خوران :
XUD11 ATE/BTE
حجم 2068 cc
كورس پيستون 92 mm
قطر پيستون 85 mm
سر سيلند هر دوي اين موتور ها 12 سوپاپ و داراي دو ميل سوپاپه.
XUD11 A 83 PS (81 hp/61 kW) Diesel 12-valve DOHC
XUD11 ATE 110 PS (108 hp/80 kW) Diesel 12-valve DOHC turbo
XUD11 BTE 110 PS (108 hp/80 kW) Diesel 12 S turbo catalyst


سري ES



در اين سري موتور ها همگي شيش سيلندر وي شكل(V6) هستن و اين موتور توسط گروه پژو سيتروئن و رنو براي جاگزيني موتور هاي سري PRV توليد شدن و اين موتور اولين بار روي 406 كوپه در سال 1994 نصب شده.
بر خلاف سري PRV كه نمونه كوچك شده يك موتور V8 بود و زاويه بين دو جناق 90 درجه بود , سري ES از زاويه بين جناق 60 درجه سود ميبرد و كليه موتور هاي تمام آلومنيوم و با سر سيلندر هاي دو ميل سوپاپي و مجموع 24 سوپاپ توليد ميشدن.
ES9 با دارا بودن حجم 2946 cc و قطر و كورس پيستون 87 mm و 82.6 mm ارايه ميشد .
يك نوع 3.3 L نيز در حال طراحي بود كه به دليل دست كشيدن رنو از پروژه و مشاركت رنو با نيسان اين پروژه راكد ميشه !
در ابتدا ES9 توانايي توليد 194 PS رو داره ولي بعدن در سال 2000 توسط Porsche قدرت موتور براي استفاده در Peugeot 607 به 207 PS ميرسه كه اين موتور رو با كد ES9 J4S شناسايي ميكنن.
در سال 2005 پژو با معرفي نوع ميل سوپاپ متغيير و تغيرات در سيستم سوخت رساني و احتراق قدرت موتور رو به 211 PS ارتقا ميده و كد ES9 /A رو به اين موتور نسبت ميده !
موتور ES9 /A در رنو استفاده نميشه و رنو به استفاده كردن از موتور هاي نيسان رو مياره.
در سال 2000 آقاي Tom Walkinshaw Racing مدلي از اين موتور رو براي Renault Clio V6 تقويت ميكنه كه اين موتور توانايي توليد 280 PS رو براي نوع مسابقه ايي و قدرت 230 PS رو براي نوع خياباني داشته.
در سال 2004 يك ورژن خياباني رو Renault Sport با قدرت 254 PS معرفي ميكنه.
اين موتور در سيتروئن هاي C5 و C6 و Peugeot 406, 407 607 و رنو Laguna .Espace Clio V6 نصب ميشه.
اين سري بر خلاف PRV نيزا زياد به مراقبت نداره .

ES9 J4 194 PS (191 hp/142 kW) 24-valve catalyst
ES9 J4 S 207 PS (205 hp/152 kW) 24-valve catalyst
ES9 /A 211 PS (208 hp/155 kW) 24-valve catalyst




سري PRV

اين موتور هاي شش سيلندر وي شكل V6 بودن و توسط Peugeot, Renault و Volvo مورد استفاده و به سازي قرار گرفتن.
سال ساخت سري PRV بين 1974 تا 1998 بوده تا توسط سري ES كه توسط گروه PSA در سال 1994 معرفي ميشه به تدريخ از توليد خارج ميشن.
جريان ساخت اين موتور به سال 1966 بر ميگرده كه پژو و رنو در طي توافق نامه ايي دست به طراحي موتور ميزنن.
در 1971 ولو به اين طرح ملحق ميشه و پايه اصلي ساخت يك موتور V8 بوده اما از شانس بد و بحران نفت 1973 و تغيير قوانين بر عليه حجم زياد موتور پروژه به يك موتور V6 تبديل ميشه !
رنو هم يك موتور شش سيلندر براي مدل Renault 30 نياز داشته !!!
اولين موتور از اين سري در سال 1974 و بر روي Volvo 264 نصب ميشه كه البته تا آخر سال 1975 تنوع اين سري به پنچ گونه ميرسه !
در سال 1984 اولين سري توربوي توليد انبوه اين موتور ها رو روي Renault 25 V6 Turbo نصب ميكنن . توربوي مورد استفاده مربوط به Renault Alpine GTA ميشده .
از طرفي كه رنو به توربو رو آورده بود سيتروئن و پژو بر روي افزايش دادن نسبت تراكم موتور كار ميكردند تا از اين موتور بر روي 605 و XM سود ببرند. كه هر دوي اين خودور ها بعدن از سيستم 24 valve استفاده ميكنن كه در اين سيستم چهار سوپاپ براي سيلندر مجبور ميشن به ابتكاراتي دست بزن و نوع خاصي ميل سوپاپ كه در ساخت اون از سراميك استفاده شده بكار بگيرند !!!!
قوي ترين ورژن اين موتور روي Atlantique 300 با قدرت 281 PS بكار گرفته شده كه به راحتي در سري مسايقات لمانز با 600LM تواين توربو و حجم 3000 سي سي و 24 سوپاپ قدرت رو به 600 hp ميرسونن و جالب اينكه اين موتور زير فشار مسابقه به راحتي دوام مياره ! و براي نوع خياباني 400GT قدرت موتور رو به مقدار 408 PS تقليل ميدن.
پژو يك تيم مهندسي تشكيل ميده تا يك موتور براي رقابت استقامت تدارك ببينن كه بعد از چندين سال كار به اين گروه WM Peugeot اطلاق ميشه و WM موتوري با نسبت تراكم كم و حجم 3000 سي سي توليد ميكنه كه هنوز ركورد سرعت در رقابت لمانز رو داره ! و اين موتور چيزي به جز DOHC PRV نيست !
ولو در اواخر دهه 80 استفاده كردن از اين سري رو بيخيال شد و دنبال موتور هاي خطي رفت اما اين موتور تا سال 1997 توسط رنو سيتروئن و پژو استفاده ميشه.
بعد از توليد 970,315 موتور در June 15, 1998 توليد اين سري متوقف ميشه.
همون طوري كه در بالا گفته شد به دليل اينكه طراحي كلي اين موتور براي 8 سيلندر و بعدن به 6 سيلندر تغيير داده ميشه يك سري معايب در تايمنيگ اين موتور بوده كه با كار مهندسي زياد بر طرف شده.( طرح ها مشابه هم كم نيستن مانند Buick V6 و چند سري ديگه)
نسل اول اين سري 1974-1985
نسل دوم 1984 در Renault 25 Turbo

مشخصات :
Power (DIN): 100 kW at 92 r/s (136 hp at 5,500 rpm) [2]
Power (SAE): 97 kW at 92 r/s (130 hp at 5,500 rpm)
Torque (DIN): 215 Nm at 48 r/s
Torque (SAE): 208 Nm at 48 r/s (153 ft.lbf at 2,750 rpm)
Compression ratio: 8.8:1
Bore: 91 mm
Stroke: 73 mm
Displacement: 2,849 cm³
Firing order: 1-6-3-5-2-4
Weight: ~150 kg

خودور هايي كه از اين موتور استفاده كردن :
Alpine A310 (October 1976)
Alpine A610 (1991)
Alpine GT/GTA (1984)
AMC Premier/Eagle Premier (1988)
Citroën XM (1988)
De Lorean DMC-12 (1981)
Dodge Monaco
Helem V6
Lancia Thema (1984)
Peugeot 504 coupé/cabriolet (1974/1975)
Peugeot 505 (July 1986)
Peugeot 604 (March 1975)
Peugeot 605 (1990)
Renault 25 (1984)
Renault 30 (March 1975)
Renault Espace
Renault Laguna
Renault Safrane
Talbot Tagora (1980)
Venturi 400GT
Venturi Atlantique
Volvo 260 (October 3, 1974)
Volvo 760 GLE (February 1982)
Volvo 780 (1985)

سري PRV در مسابقات :
Alpine A310 V6
Fouquet buggies
Peugeot 504 V6 Coupé
Schlesser Original
Venturi 400GTR and 600LM
WM Peugeot






سري EW/DW

اين سري توسط گروه سيتروئن پژو در سال 1998 براي جاگزين سري XU توليد ميشه.
اكثر قطعات اين سري با XU يكيه به عنوان مثال ميلنگ و... اما با اين تفاوت كه اين قطعات سبك وزن تر هستن .
EW برا موتور بزنيني ("e" for essence) و DW براي موتور ديزل به كار ميره.





تمامي سري EW داراي دو ميل سوپاپ در سر سيلندر و چهار سوپاپ براي هر سيلندر هستن و حجم اين سري بين 1749 تا 2231 cc هست و براي ماشين سايز متوسط و گاهي MPV بكار ميروند كه البته نوع 2.0 L براي خودور هاي اسپورت هم به كار ميرود.
سري DW در ابتدا با يك ميل سوپاپ در سر سيلندر, دو سوپاپ براي هر سيلندر و حجمي بين 1868 تا 1997 cc عرضه مشه ولي بعدن در سال 2000 سري دو ميل سوپاپ چهار سوپاپه با حجم 2.2 L در سيتروئنC5 و پژو 607 بكار گرفته ميشه.
موتور هاي توربو شارژر همگي از ريل مشترك سوخت رساني استفاده ميكنند(HDi).
گونه DW10 براي استفاده در Ford/PSA طراحي ميشه و از تكنولوژي نسل دوم ريل مشترك سوخت رساني بهره ميبره كه حجم 2.0 L و توربو شارژر مورد استفاده از نوع هندسه مغييره .



EW7
حجم 1749 cc
كورس پيستون 81.4 mm
قطر پيستون 82.7 mm
موتور استاندارد براي سيتروئنC5 و پژو407.
EW7 J4 117 PS (115 hp/86 kW) 16-valve catalyst

EW10
حجم 1997 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون 85 mm
اين موتور استفاده هاي زيادي داره C4 C5 206 307 407.
يك تزريق مستيقم سوخت داره كه كدش EW10 D اينه و كه به نام تجاري HPi شناخته ميشه و در C5 و 406 از سال 2001 به بعد نصب شده اما به دليل فروش كم در سال 2005 نصب اين موتور متوقف ميشه.
موتور EW10 J4S با طراحي اسپورت و بازده بالا در روي 206 RC و 307 Féline و C4 VTS نصب شده كه توان اين موتور 177 PS با تنفس عاديه مه متاسافنه در تبلغ هاي دو برند فرانسوي قدرت رو به اشتباه 180 اعلام ميكنن.
EW10 D 140 PS (138 hp/103 kW) gasoline direct injection catalyst
EW10 J4 136 PS (134 hp/100 kW) 16-valve catalyst
EW10 J4 S 177 PS (174 hp/130 kW) 16-valve catalyst


EW12
حجم 2231 cc
كورس پيستون 96 mm
قطر پيستون 86 mm
EW12 براي جاگزيني موتور توربور فشار پاييه يعني سري XU10 توربو معرفي شده.
ستروئن از اين موتور فقط در C8 MPV استفاده كرده اما پژو در 407,607 و 807 MPV نصبش كرده.
EW12 J4 158-163 PS (156-161 hp/116-120 kW) 16-valve catalyst



DW8
حجم 1868 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون 82.2 mm
اين موتور گونه تكامل يافته XUD9 محسوب ميشه و تنها موتور گروهه كه نه توريو شارژر دارنه و نه ريل مشترك سوخت.
اين موتور در سيتروئن Berlingo و پژو Partner به صورت استاندارد نصب شده اما در برخي از 206 به طور سفارشي نصب شده.
اين موتور در 2006 به ترديج از توليد خارج ميشه چون از عهده Euro IV نمياد.
DW8 69 PS (68 hp/51 kW) Diesel catalyst



DW10
حجم 1997 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون 85 mm
اين سري اولين موتور PSA بود كه با ريل مشترك سوخت رساني معرفي ميشه. (HDi)
اين موتور در سال 1999 برا جايگيزي XUD9 توليد ميشه كه در ابتدا توان توليدي 90 PS را بدون توربو و با دو سوپاپ براي هر سيلندر داشته و در سال بعد با اضافه كردن اينتر كولر توانش به 107 PS ميرسه.
در ابتدا بر روي خودور هاي كلاس متوسط مانند سيتروئن Xsara و Xantia و پژو 306 و 406 نصب ميشه كه بعدن با اضافه شدن سر سيلندر 16 سوپاپي و ارتقاي قدرت به 109 PS در MPV فيات و نسل هاي اروپايي سوزوكي Vitara وVitara مورد استفاده قرار ميگيره.
DW10 به عنوان بيس طراحي موتور هاي ديزلي فورد مورد استفاده قرار ميگيره كه اين موتور جديد در فورد Focus, C-Max وMazda5 نصب شده.
موتور 16 سوپاپ از نسل دوم ريل مشترك تزريق استفاده كرده كه به همراه توربو شارژر هندسه متغيير تونايي توليد 136 PS رو داره كه اين موتور تنها با گيرباكس شش دنده جلو دستي عرضه شده.
DW10 ATED 107 PS (106 hp/79 kW) common-rail turbo-Diesel catalyst
DW10 TD 90 PS (88 hp/66 kW) common-rail turbo-Diesel catalyst
DW10 TED4 136 PS (134 hp/100 kW) common-rail turbo-Diesel 16-valve




DW12

حجم 2179 cc
كورس پيستون 96 mm
قطر پيستون 85 mm
بر خلاف طراحي سري DW10 اين سري از اول با سر سيلندر 16 سوپاپه عرضه ميشه كه براي اولين بار در سال2000 و با سيتروئن C5 و پژو 607 معرفي ميشه.
در سال 2006 اين موتور به PSA/Ford family اضافه ميشه.
قدرت موتور جديد 170 PS است.
فورد هنوز از اين موتور استفاده نكرده اما قراره كه در نسل بعدي Mondeo و Jaguar X-Type نصب بشه.
تفاومت اين موتور جديد با قبلي در حجم 2198 cc است كه بر اساس موتور فورد DSD-424 طراحي شده.
DW12 TED4 128-133 PS (126-131 hp/94-98 kW) common-rail turbo-Diesel 16-valve

چاپ این مطلب

  سيستم تعليق (Suspension) چيست ؟
ارسال کننده: sajad - 1388-12-14، 01:25 صبح - انجمن: آموزش - بدون پاسخ

امروزه راحتی سرنشينان مهم ترين هدف سازندگان خودرو است.يكی از مهم ترين عوامل

راحتی سرنشينان جلوگيری از انتقال ارتعاشات حاصل از محيط خارج به سرنشينان است. اين

ارتعاشات ميتواند ناشی از عوامل متعددی مانند ترمز كردن ،حركت در پيچ و ناهمواريهای جاده

و .... باشد.

برای تحقق اين هدف ،بين چارچوب شاسی و چرخهای خودرو سيستم تعليق را كار گذاشته

اند.

سيستم تعليق ،مجموعه فنرها،كمك فنرها و تمام سازوكارهايی است كه برای ایجاد راحتی

سفر و فرمانپذيری خودرو به كار ميروند.



هر سيستم تعليق دو هدف كلی دارد:

۱-راحتی سرنشينان

۲-فرمايپذيری و كنترل خودرو



هدف اول به واسطه جدا كردن سرنشينان از ناهمواريهای جاده فراهم ميشود. كه اين وظيفه به

وسيله اجزای انعطاف پذير مانند فنر و عضو ميرا كننده (كمك فنر)انجام ميپذيرد.در واقع اكثر كار

سيستم را فنرها انجام ميدهند،از كمك فنرها نيز همان طور كه اشاره شد برای ميرا كردن

نوسان فنرها بعد از برخورد با ناهمواريها در جاده استفاده ميشود.به طوری كه اگر كمك فنر

استفاده نشود ،اتومبيل بعد از برخورد با ناهمواريها به دفعات و با دامنه نسبتا زياد نوسان

ميكند و اين برای سرنشينان ناخوشايند است.



هدف دوم نيز به وسيله جلوگيری از غلط خوردن و پرتاب شدن خودرو و حفظ تماس چرخها با

جاده ميسر ميشود.اين وظيفه با استفاده از بازوهای مكانيكی كه اتصال اكسل يا چرخها به

بدنه يا شاسی را ممكن ميسازد،انجام ميشود.

خواص يك سيستم تعليق كه برای ديناميك خودرو اهميت زياد دارد در رفتار حركتی و پاسخ ان

به نيروها و ممنتوم های است كه از تايرها به شاسی انتقال ميابد.

در واقع سيستم تعليق يكی از اجزای واحد شاسی در هر خودرو سبك و سنگين است كه در

ناحيه ای بين محور عرضی انتقال قدرت چرخها و قسمت بدنه خودرو قرار ميگيرد.



اجزای سيستم تعليق:

قبل از بررسی اجزای تشكيل دهنده سيستم تعليق و سازو كارهای ان بايد به خاطر داشته

باشيم كه يك خودرو در حال حركت چيزی بيش از چرخش چرخهاست، به طوری كه با چرخش

چرخها و حركت اتومبيل ،سيستم تعليق در هر لحظه در وضعيت تعادل ديناميكي ميباشد. يعنی

به طور مداوم اتومبيل را با شرايط متغير جاده تطبيق ميدهد.



اصلی ترين اجزای سيستم تعليق عبارت است از:

۱-فنرها (spring)

2-كمك فنرها (shock absorber)

۳-ستونهای نگهدارنده(struts)

۴-تاير(tire)



اين اجزا وديگر جزييات تشكيل دهنده سيستم تعليق به منظور ايفای شش نقش زير طراحی

ميشوند.

۱-ثابت نگه داشتن ارتفاع خودرو در حال حركت

۲-كاهش اثرات نيروهای حاصل از ضربه

۳-حفظ مسير صحيح چرخها

۴-تحمل وزن خودرو

۵-حفظ تماس چرخها با جاده

۶-كنترل مسير حركت خودرو



نقش فنرها در سيستم تعليق:

فنرها اجزای انعطاف پذيری هستند كه وزن بدنه و چارچوب و همچنين بار اضافی انومبيل را

تحمل ميكند و ارتفاع ان را در حين حركت ثابت نگه ميدارد.همچنين با نوسان كردن از انتقال

ارتعاشات شديد حاصل از برخورد با موانع به بدنه و چارچوب به طور نسبی جلوگيری ميكند.

بهترين فنرها به سرعت ارتعاشات به وجود امده توسط جاده را جذب ميكنند و به ارامی به حالت

نرمال برميگردند.فنرهايی كه خيلی نرم و انعطاف پذير هستند نوسانات بيشتری را برای قسمت

فوقانی اتومبيل باعث ميشوند،در صورتی كه فنرهای سخت اجازه ارتعاش زياد را به اجزای

اتومبيل نميدهند.در واقع فنرها اتصال انعطاف پذير بين چرخها و بدنه ايجاد ميكنند.

در ضمن برای درك بهتر سازوكار فنرها در سيستم تعليق خودرو اشنايی با در مفهوم زير ضروری

به نظر ميرسد.

sprung weight:قسمتهايی از خودرو كه وزن انها به وسيله فنرها ساپورت

ميشود.مثل:بدنه،گيربكس،موتور،...

unsprung weight:قسمتهايی از خودرو كه وزن ان به وسيله ی فنرها ساپورت

نميشود.مثل:تايرها،مجموعه ترمز،اكسل،...

يكی از متداول ترين فنرها ميباشد.امروزه تقريبا تمامی ماشينهای سواری ازcoil spring

استفاده ميكنند.تعداد زيادی از ماشينهای باركش نيز از اين نوع فنر استفاده ميكنند،البته به

دليل بارگذاری زياد در اين نوع ماشينها فنرهای تخت (leaf spring) را در سيستم تعليق

قسمت عقب به كار ميبرند.



سرعت جهش فنر(spring rate):

كه به ان deflection rate هم گفته ميشود و معياری برای اندازه گيری سختی فنر است.سرعت

جهش فنر مقدار نيرويی است كه بايد وارد شود تا فنر ۱ اينچ تغيير شكل دهد(منبسط يا متراكم

شود)،به فرض اگر برای فشرده شدن فنر به اندازه ۱ اينچ،۱۰۰ پوند نيرو لازم باشد ميتوان نتيجه

گرفت كه برای متراكم شدن ان به اندازه ۳ اينچ بايد۳۰۰ پوند نيرو اعمال كرد.



spring rate به عوامل زير بستگی دارد:

تعداد حلقه های فنر،قطر حلقه ها،قطر سيمی كه فنر از ان ساخته شده است.

به طوری كه سختی فنر با قطر سيم نسبت مستقيم و با تعداد حلقه ها نسبت عكس دارد.

همچنين ميتوان اين نوع فنرها را طوری ساخت كه سختی متغير داشته باشند،اين سختی

متغير عمدتا از طريق تغيير در پارامترهايی همچون،ضخامت در طول سيم،فواصل بين حلقه ها،و

قطر حلقه ها ايجاد ميشود.اين نوع فنرها در شرايط بدون بار يا كم بار سختی كمتری از خود

نشان ميدهند و در نتيجه حركت نرم و هموار را برای اتومبيل ايجاد ميكنند.اما تحت شرايط

بارگذاری شده سختی انها بيشتر است كه نتيجه ان توانايی در تحمل بار و كنترل خودرو در

شرايط متغير جاده است.

با توجه به گفته های بالا ميتوان نتيجه گرفت كه طراحی فنر در كنترل و فرمانپذيری خودرو نقش

بسزايی دارد،به بيان ديگر هر چه فنر انرژی بيشتری جذب كند راحتی سفر خودرو بيشتر است.



فنر تخت (leaf spring):

اين نوع فنرها بيشتر در ماشينهای سنگين مورد استفاده قرار ميگيرد و به دو صورت طراحی

ميشود:

۱-چند لايه (multi-leaf spring) كه اغلب از استيل ساخته ميشود.

۲-يك لايه (mono-leaf spring) كه اغلب از الياژ ساخته ميشود.

نوع اول متشكل از چندين لايه با طول متفاوت است كه در بين لايه ها از پلاستيك يا نوعی

لاستيك برای سهولت انعطاف استفاده ميشود.هنگام برخورد با ناهمواريها لايه های فلزی با

خم شدن و سر خوردن بر روی يكديگر ارتعاشات را جذب ميكنند.

نوع دوم اين فنرها تنها از يك لايه تشكيل شده است كه در وسط نسبت به دو انتها ضخامت

بيشتری دارد.

دو انتهای اين نوع فنرها (leaf spring)به شكل حلقه خم شده تا بتوان از اين طريق ان را به

چارچوب اتصال داد،كه البته يكی از اين اتصال ها ازاد است تا فنر بتواند به راحتی خم شود.

چاپ این مطلب

  گشتاور (Turaqe) چيست؟
ارسال کننده: sajad - 1388-12-14، 01:08 صبح - انجمن: آموزش - پاسخ (6)

حاصلضرب برداري نيروي وارد بر يك جسم از نقطه اثر نيرو تا نقطه اي كه جسم بر

اثر همين نيرو دوران ميكند گشتاور يا تورك(Turaqe) نام دارد.

گشتاور به معناي نيروي لازم براي گرداندن يك جسم است.گشتاور توليد شده توسط يك موتور

توان رانشي يا كششي را براي گرداندن چرخها به وجود مي آورد.

براي مثال هنگامي كه ميخواهيد پيچي را با يك آچار بچرخانيد نيروي لازم براي گرداندن آنرا

گشتاور ميگويند.در اين حالت گشتاور برابر است با مقدار نيروي لازم ضربدر فاصله مركز پيچ تا

مكاني كه نيرو به آچار اعمال ميشود.واحد هاي گشتاور عبارتند از نيوتن بر متر و كيلوگرم بر

سانتي متر و فوت بر پوند.

نحوه محاسبه گشتاور:

T=R*N
T:گشتاور (TORQUE)
R:شعاع
N:نيروي اعمال شده

بنابر اين هرگاه بخواهيم گشتاور را افزايش دهيم يا آچار بلندتري انتخاب ميكنم يا نيروي اعمال

شده به آنرا افزايش ميدهيم.

در مورد موتور نيروي اعمال شده به آچار همان نيروي ناشي از احتراق درون موتور است.

شعاع آچار در اينجا طول بازوي ميل لنگ يا نصف كورس پيستون ميباشد.

گشتاور ناشي از دوران موتور مقدار زيادي نوسان بهمراه دارد.براي نرمتر نگه داشتن اين

نوسانات موتور را به يك فلايويل مجهز ميكنند تا اينرسي حركتي فلايويل دوران را پيوسته نگه

دارد.براي نرمتر كردن دوران ميتوان تعداد سيلندرها را نيز افزايش داد.

سرعت دوراني موتور توسط جعبه دنده و ديفرانسيل كاهش ميابد.با كاهش سرعت به همان

نسبت گشتاور افزايش پيدا مي كند.

هرگاه سرعت چرخها را به نسبت دوران موتور با نسبت يك كاهش دهيم گشتاور توليد شده

توسط موتور اگر بر فرض 150 نيوتن متر باشد تبديل به 1=1*150 نيوتن متر خواهد شد.

"كلا در يك جمله: گشتاور نيرويي است كه ايجاد شتاب ميكند. "

در تكنولوژي هاي جديد ماكزيمم گشتاور موتور در يك محدوده دور موتور به جاي يك نقطه(مثلا از

2500 تا 4500 ماكزيمم گشتاور موجود است) توليد مي شود كه اين امر باعث مي شود كه

شما بتوانيد از يك سرعت ثابت به راحتي شتاب بگيريد و اين موضوع در سر بالايي ها به نحو

چشمگيري كمك مي كند.

"و يا به عبارت ساده تر:عاملي كه موجب چرخش مي شود."

(لازم به ذكر است كه در متن فوق ، مفاهيم ساده و مختصر بيان شده است.)

چاپ این مطلب

  انواع سقف بازشونده
ارسال کننده: elham - 1388-10-25، 10:11 صبح - انجمن: آموزش - بدون پاسخ

سقف های باز شونده خودرو که عموما به آنها سانروف می گوییم، یا بصورت دستی باز می شوند و یا خودکار و الکتریکی.
در اینجا انواع مختلف سانروف را براساس منبع سایت رسمی سانروف یعنی sunroofs.org معرفی می کنیم.
سانروف پاپ آپ Pop-up:
این نوع از سانروفها بصورت پنجره ای ساده اند که روی یک لولا با زاویه به سمت بالا باز می شوند و مزیت اونها سادگی، امکان بازکردن و جدا کردن کامل و گذاشتن در صندوق، و ارزانی تکنولوژی است. بعلاوه موقع باز شدن فضای داخل اطاق رو محدود نمی کنن.

[تصویر:  sunmate.jpg]

اسپویلر SPOILER Sunroofs:
این نوع از پنجره ها بصورت کشویی و نه تا شونده باز می شوند. سایر مزیتهای نوع پاپ آپ رو به همراه دارند ولی اندکی پیچیده تر می باشند. اغلب این سانروفها، الکتریکی هستند و برای خودروهایی با سقف کوچک مناسب می باشند.

[تصویر:  E450.jpg]

سانروف های INBUILT:
در این نوع از سانروف، پنل درون سقف بصورت کشویی حرکت می کند و به سمت عقب رفته و فضا برای ورود نور و هوای تازه فراهم می شود. معمولاً بصورت الکتریکی و از جنس فلز می باشند. عیب آنها اینست که فضای داخل اطاق را بواسطه نیاز به سقف قطورتر کاهش می دهند و البته گرانتر پیچیده تر می باشند. این نوع از سانروف باید در کارخانه روی خودرو نصب شود و امکان نصب متفرقه و کارگاهی آن به سادگی مقدور نمی باشد.

[تصویر:  inbuiltH700.jpg]

سانروف تاشونده FOLDING:
این نوع از سقف ها که نمونه آن در ژیان به چشم می خورد، با استفاده از یک پوشش برزنتی یا چرمی که تا یا لوله شده و سقف را باز می کنند، ساخته می شوند. معایب آنها ورود صدا و نفوذ آب می باشند ولی تکنولوژی خاصی نداشته و ارزان می باشند.

[تصویر:  sapphire.gif]

سانروف کشویی TOP-MOUNT SLIDING:
این نوع از سانروفها بصورت کشویی و روی یک جفت ریل که روی سقف نصب شده به سمت عقب حرکت می کنند. با این حال امروزه از این نوع سانروف استفاده نمی شود.

[تصویر:  solarsld.jpg]

سقف پانورامیک PANORAMIC ROOF SYSTEMS:
این نوع از سیستمهای سقف باز شو از یک یا دو قطعه شیشه بزرگ تشکیل شده اند که سطح اعظم سقف را دربر می گیرند. مزیت آنها نور زیاد کابین و زیبایی منحصر بفرد می باشد. اخیراً این نوع سقف بیشتر بکار گرفته می شود.

[تصویر:  PanSRX_1.jpg]

[تصویر:  Panmini_int.jpg]

سقف جداشونده REMOVABLE ROOF PANELS:
در این نوع از سقف، کل سقف یا قسمتی از آن جدا شده و در صندوق قرار می گیرد.

[تصویر:  PanPorsche.jpg]

سقف شیشه ای ثابت Fixed Glass Panels:
این نوع از سقفها اخیراً باب شده و از یک سقف یکپارچه شیشه ای تشکیل می شود. ممکن است در زیر این پوشش یکپارچه و ثابت فریم سقف دارای حالتهای مختلف باشد.

[تصویر:  Glassback_R3q.jpg]

[تصویر:  fixedgls.jpg]

[تصویر:  PanMaybach.jpg]

[تصویر:  Glassback_int4.jpg]

چاپ این مطلب

  کیسه هوا (Air Bag)
ارسال کننده: elham - 1388-10-16، 10:19 صبح - انجمن: آموزش - بدون پاسخ

کیسهٔ هوا یک سیستم ایمنی در بسیاری از خودروهاست که هنگام تصادف پر از باد شده و به شکل بالش مابین سرنشین با فرمان، داشبورد، شیشه، ستونها یا سایر قسمتهای بدنه خودرو قرار گرفته و از آسیب بیشتر جلوگیری می نماید.

[تصویر:  mercedes_benz_airbag_31_10_05.jpg]
براساس برخی از پژوهش‌ها اگر کمربند ایمنی بسته شود کیسهٔ هوا تا ۸ درصد امکان مرگ سرنشین را می‌کاهد.

[تصویر:  airbag.jpg]
تا سال ها، کمربند ایمنی، تنها وسیله محافظت در داخل اتومبیل بود. اختلاف نظرهایی در مورد امنیت آنها به خصوص برای کودکان وجود داشت؛ ولی با گذشت زمان قوانین استفاده اجباری از کمربند ایمنی در کشورهای مختلف وضع شد. آمارها نشان می‌دهد استفاده از کمربند ایمنی جان هزاران نفر را حفظ کرده است که ممکن بود در تصادف ها جان خود را از دست بدهند. کیسه های هوا چندین سال است که در حال ارتقا یافتن است. اولین ثبت اختراع در مورد بالش های باد شونده، مربوط به سقوط هواپیماهاست که در طی جنگ جهانی دوم به ثبت رسیده است. در دهه 80 (1980) اولین کیسه هوا برای اتومبیل‌ها ساخته شد.

پس از سال 1998، تمام اتومبیل های تازه ملزم به داشتن کیسه های هوا در سمت راننده و مسافر گردیدند (قابل توجه مسئولان انکار کننده ایران خودرو و سایپا). آمارها نشان می‌دهد، استفاده از کیسه هوا در اتومبیل‌ها باعث کاهش 30 درصدی خطر مرگ در تصادف های رو در رو می‌گردد.
[تصویر:  airbag1.gif]
اصول مهم
قبل از پرداختن به مشخصات کیسه هوا، اجازه دهید بر برخی قوانین حرکت مروری داشته باشیم. می‌دانیم هر جسمی که حرکت می‌کند اندازه حرکت دارد . تا زمانی که هیچ نیروی خارجی به جسم وارد نشود، جسم با همان سرعت اولیه و در همان راستا به حرکت خود ادامه می‌دهد. ماشین شامل اجزای مختلف است: خود ماشین، اشیاء داخل ماشین و به خصوص مسافران. و اگر از آنها محافظت نشود، به حرکت خود ادامه خواهند داد؛ حتی اگر ماشین متوقف شود یا سرعتش کاهش یابد. متوقف کردن هر جسم مستلزم وارد کردن نیرو در مدت زمانی معین است. در هنگام تصادف اتومبیل، برای توقف اشیاء داخل اتومبیل به نیرویی نیاز داریم زیرا اندازه حرکت اتومبیل تغییر کرده ولی اندازه حرکت اشیاء داخلی تغییر نکرده است ؛ در ضمن برای این کار زمان چندانی هم در اختیار نداریم. هدف از استفاده از وسایل محافظتی در داخل اتومبیل، کمک به توقف مسافران با کم ترین آسیب است. استفاده از کیسه هوا نیز برای به صفر رساندن سرعت مسافران با کم ترین آسیب یا بدون آسیب است. کیسه هوا باید بین راننده و فرمان اتومبیل قرار گیرد و در کسری از ثانیه عمل کند.

هر کیسه هوا از 3 قسمت مهم تشکیل شده است:
1) خود کیسه هوا که از پارچه نایلونی و سبک ساخته شده و در بین فرمان یا داشبورد جاسازی شده است. به تازگی نیز در صندلی و درها جاسازی شده اند.
2) حسگر (سنسور) وسیله ای است که به کیسه فرمان می‌دهد تا پر از گاز شده و باد شود. باد شدن زمانی صورت می‌گیرد که نیروی معادل با نیروی برخورد، با سرعت 16 تا 24 کیلومتر بر ساعت، به دیوار آجری وارد شود. در اثر برخورد یک جزء در این سیستم تغییر مکان داده، باعث بسته شدن یک مدار الکتریکی شده و به سنسور فرمان می‌دهد که تصادف اتفاق افتاده است. سنسور، اطلاعات لازم را از شتاب سنج دریافت می‌کند.
3) سیستم باد کننده، با ترکیب تری نیترید سدیم و نیترات پتاسیم ، گاز نیتروژن تولید می‌کند. جریان گاز نیتروژن گرم، کیسه را باد می‌کند. سیستم کیسه هوا، سوخت جامدی را که سریعاً می‌سوزد، مشتعل کرده ، مقادیر بسیاری گاز برای باد کردن کیسه ایجاد می‌کند. کیسه سریعاً و با سرعتی در حدود 322کیلومتر بر ساعت سریع تر از چشم به هم زدن، از محل خود خارج می‌شود. یک ثانیه بعد، گاز سریعاً از سوراخ های ریزی که در کیسه تعبیه شده خارج می‌شود تا بتوانید دوباره حرکت کنید. در هر برخوردی، اصل کار و انرژی باید صدق کند و این به آن معنا ست که کار لازم برای متوقف کردن راننده برابر با انرژی جنبشی راننده است. هر چه مسافت توقف کوتاه تر باشد، ضربه وارده نیز بیشتر است. کمربند ایمنی با بیشتر کردن مسافت توقف راننده، باعث کاهش یافتن ضربه وارده می‌شود.

تفاوت کیسه هوا و کمربند ایمنی از لحاظ نیروی وارده:
هر چند متوسط نیروهای وارده به راننده ای که از کمربند ایمنی مناسب یا از کیسه هوا استفاده می‌کند یکسان است، ولی کیسه هوا طبق اصل پاسکال، فشار یکسانی به تمام نقاطی که با آن در تماس اند، وارد می‌کند. همان نیرو که توسط کمربند ایمنی مناسب به راننده وارد می‌شود، این بار توسط کیسه هوا، در سطحی بزرگ تر پخش شده و فشار کمتری به بدن وارد می‌شود. استفاده از کیسه هوا به این معنا نیست که نیازی به بستن کمربند ایمنی نداریم؛ چون کمربند ایمنی باعث می‌شود راننده از جای خود بیرون نیفتد در حالی که کیسه هوا باعث می‌شود ضربه وارده به راننده کاهش یابد.

منابع: ویکی پدیا

چاپ این مطلب

  ترمز ضد قفل ABS
ارسال کننده: elham - 1388-10-12، 07:57 صبح - انجمن: آموزش - پاسخ (1)

نگه داشتن ناگهانی یک اتومبیل در جاده ی لغزنده می تواند بسیار خطرناک باشد.ترمزهای ضد قفل خطر های این واقعه ی ترسناک را کاهش می دهد.در واقع روی سطوح لغزنده حتی راننده های حرفه ای بدون ترمزهای ضد قفل نمی توانند به خوبی یک راننده ی معمولی با ترمزهای ضد قفل ترمز کنند.
ترمز ABS دستگاهی الکترونیکی است که در هنگام ترمزگیری با کنترل فشار (قطع و وصل کردن فشار) هیدرولیک در کسری از ثانیه ارتباط لِنت را با دیسک یا کاسه برقرار و قطع می‌کند. تکرار سریع و مداوم این عمل باعث از میان رفتن حالت بلوکه کردن یا قفل کردن ترمزها می‌شود.

مکان ترمز های ضد قفل
در این مقاله ما همه چیز را درباره ی ترمز های ضد قفل یاد می گیریم:اینکه چرا به آنها نیاز داریم،چه چیز هایی در آنها به کار رفته است،چگونه کار می کنند،بعضی از انواع رایج و بعضی از مشکلات مربوط به آن.

بدست آوردن یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل:
تئوری ترمز های ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری که سطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی که لیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خود در یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرنخد هیچ نیروی جلو بری به اتومبیل وارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد.

ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکه خودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایت کرد.

در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد:

● حسگر های سرعت
●پمپ
●سوپاپ ها
●کنترل کننده


حسگرهای سرعت:
سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند

سوپاپ ها:
در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد:

●در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به ترمز می رسد
●در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمز را از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی راننده روی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند
●در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم می کند

پمپ:
چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ایجاد می کند

کنترل کننده:
کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند.

ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن:
انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهیم.

کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبل از اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدیدی را تجربه می کند اگر این چرخ کنترل نشود بسیار زودتر از زمانی که خودرو برای متوقف شدن نیاز دارد قفل خواهد کرد.یک خودرو که با سرعت ٦۰مایل در ساعت حرکت می کند درشرایط ایده آل حدود ٥ ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ در کمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند.

کنترل کننده می داند که یک چنین کاهش سرعتی در چرخها غیرممکن است.بنابراین در چرخی که کاهش سرعت غیر معمول داشته فشار ترمز را کاهش می دهد تا زمانی که حسگر آن چرخ افزایش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوباره فشار ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده این کار را بسیار سریع وقبل از آنکه تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد نتیجه این است که حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می گردد و ترمز ها چرخ ها را نزدیکی نقطه ی قفل کردن نگه می دارند که این به سیستم بیشترین نیروی ترمز کردن را می دهد.

وقتی ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمی در پدال ترمز احساس می کنید که به خاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپ ها است.بعضی از ترمزهای ضد قفل تا ۱٥بار در ثانیه این کار را انجام می دهند.

انواع ترمزهای ضد قفل:
ترمزهای ضد قفل طراحی های مختلفی دارند که به نوع ترمز به کار رفته بستگی دارد.ما به آنها بر اساس تعداد کانال ها(تعداد سوپاپ هایی که به طور جداگانه کنترل می شوند) و تعداد حسگر های سرعت اشاره می کنیم:

●ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:این بهترین طراحی است که در آن برای هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه ای وجود دارد با این روش کنترل گر هر چرخ را به طور مجزا بررسی می کند تا به هر چرخ بیشترین نیروی اصطکاک وارد شود.

●سه کانال و سه حسگر:این روش بیشتر در وانت ها و کامیون ها با چهار چرخ ضد قفل استفاده می شود و در آن برای هر چرخ جلو یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد اما برای دو چرخ عقب فقط یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ های عقب روی محور عقب قرار دارد.

در این حالت برای هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراین چرخ های جلو به بیشترین نیروی ترمزی می رسند. چرخ های عقب قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل، قفل می کنند. با این سیستم ممکن است یکی از چرخهای عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبت به حالت چهار کاناله باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

●یک کانال و یک حسگر:این سیستم در وانت ها و کامیون ها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که یک سوپاپ برای کنترل هر دو چرخ عقب و یک حسگر سرعت واقع در محور عقب دارد

این سیستم مشابه قسمت عقب سه کاناله عمل می کند دو چرخ عقب با هم کنترل می شوند و قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل هر دو قفل می کنند.در این روش هم ممکن است یکی از چرخ های عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که باز هم باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

این سیستم به سادگی قابل تشخیص است.معمولا یک لوله ی ترمز وجود دارد که با یک اتصالT شکل به دو چرخ عقب وصل می شود.شما می توانید حسگر های سرعت را با مشاهده ی اتصالات الکتریکی نزدیک دیفرانسیل در محورعقب پیدا کنید.
منابع: داریوش رضایی میانرودی - ویکی پدیا - تابناک

چاپ این مطلب